蘋(píng)果汽車，困于自動(dòng)駕駛

自動(dòng)駕駛正在逐步實(shí)現(xiàn)，但速度比預(yù)期慢。

蘋(píng)果公司在制造iPhone和iPad方面無(wú)疑是行家，但在嘗試制造iCar（蘋(píng)果汽車）時(shí)，這家科技巨頭似乎面臨了一些挑戰(zhàn)。

自2014年起，蘋(píng)果就開(kāi)始醞釀制造全自動(dòng)（即自動(dòng)駕駛）電動(dòng)汽車的宏大計(jì)劃，然而至今我們?nèi)晕匆?jiàn)到其原型車。假若蘋(píng)果最終真的推出了電動(dòng)汽車，其最終產(chǎn)品可能會(huì)與最初的設(shè)想存在顯著差異。

據(jù)彭博社最新報(bào)道，蘋(píng)果汽車的首發(fā)時(shí)間已被再次延后，目前預(yù)定的最早生產(chǎn)時(shí)間為2028年。實(shí)際上，路透社在幾年前就曾報(bào)道過(guò)，蘋(píng)果原計(jì)劃于2024年開(kāi)始生產(chǎn)汽車。然而該生產(chǎn)計(jì)劃已被推遲至2026年，如今，看來(lái)這一日期又被延后了兩年。

最新的報(bào)道顯示，根據(jù)了解蘋(píng)果汽車項(xiàng)目的匿名消息人士所言，蘋(píng)果正計(jì)劃對(duì)其自動(dòng)駕駛能力的水平進(jìn)行限制。最初的設(shè)想是開(kāi)發(fā)一個(gè)被國(guó)際汽車工程師協(xié)會(huì)(SAE International)定義為5級(jí)的完全自主系統(tǒng)。

然而，由于技術(shù)上的挑戰(zhàn)，蘋(píng)果調(diào)整了其策略，決定追求SAE 4級(jí)的能力，這意味著其車輛只能在特定的高速公路上實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛。因此，蘋(píng)果汽車（也被稱為泰坦計(jì)劃）的設(shè)計(jì)也將發(fā)生變化，將包含方向盤(pán)和踏板等控制裝置，而不再是無(wú)人駕駛的機(jī)器人出租車。

現(xiàn)在的預(yù)測(cè)是，蘋(píng)果汽車最初的自動(dòng)駕駛能力可能僅限于“2+級(jí)”，這并不是SAE的官方定義，但據(jù)非官方解釋，它比當(dāng)前的SAE 2級(jí)系統(tǒng)擁有更多的功能，與現(xiàn)在市場(chǎng)上的許多新車相似。蘋(píng)果的目標(biāo)似乎是打造一款在時(shí)尚設(shè)計(jì)、安全系統(tǒng)和用戶界面上都能與特斯拉相媲美的汽車。

此外，彭博社的消息人士還透露，蘋(píng)果計(jì)劃在車輛首次發(fā)布后，逐步將其自動(dòng)駕駛系統(tǒng)升級(jí)到4級(jí)。顯然，對(duì)于蘋(píng)果來(lái)說(shuō)，當(dāng)前的首要任務(wù)是實(shí)際制造出電動(dòng)汽車，然后再考慮未來(lái)可能提供的功能升級(jí)。

蘋(píng)果面臨的多重難題

十年前，蘋(píng)果公司滿懷雄心壯志地啟動(dòng)了名為T(mén)itan的全自動(dòng)駕駛汽車項(xiàng)目。這個(gè)項(xiàng)目承載著公司對(duì)于未來(lái)交通方式的宏大設(shè)想，意圖通過(guò)全自動(dòng)駕駛技術(shù)徹底改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞?。然而，隨著時(shí)間的推移，這個(gè)項(xiàng)目遭遇了重重困難，迫使蘋(píng)果不得不調(diào)整其策略。

如今，Titan項(xiàng)目已經(jīng)大幅縮減，其自動(dòng)駕駛功能被限制在了2+級(jí)系統(tǒng)。這意味著，盡管車輛配備了一定的自動(dòng)駕駛輔助技術(shù)，但駕駛員仍然需要保持對(duì)道路的注意，并在必要時(shí)進(jìn)行手動(dòng)干預(yù)。這與特斯拉的電動(dòng)汽車所提供的自動(dòng)駕駛選項(xiàng)相似，但顯然，蘋(píng)果最初的愿景已經(jīng)大打折扣。

自動(dòng)駕駛汽車的開(kāi)發(fā)歷來(lái)都是一項(xiàng)極具挑戰(zhàn)性的任務(wù)。2021年，Titan項(xiàng)目的負(fù)責(zé)人道格·菲爾德離職，這無(wú)疑給項(xiàng)目帶來(lái)了更大的打擊。據(jù)內(nèi)部消息透露，菲爾德對(duì)于蘋(píng)果董事會(huì)在項(xiàng)目決策上的保守態(tài)度感到失望，他認(rèn)為公司未能給予足夠的支持和資源來(lái)推動(dòng)項(xiàng)目的發(fā)展。

在菲爾德離職的同時(shí)，Titan項(xiàng)目已經(jīng)耗費(fèi)了巨額資金。這些資金主要用于支付員工的工資、軟硬件開(kāi)發(fā)費(fèi)用、云存儲(chǔ)以及測(cè)試電路的建設(shè)等。然而，盡管投入了大量資源，但蘋(píng)果至今仍未能展示出任何工作原型車，這讓外界對(duì)于項(xiàng)目的進(jìn)展和未來(lái)的前景產(chǎn)生了嚴(yán)重的質(zhì)疑。

蘋(píng)果一直以推出創(chuàng)新且引人注目的產(chǎn)品而著稱，但Titan項(xiàng)目的困境卻暴露出公司在將愿景和技術(shù)轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)方面的困境。與此同時(shí)，蘋(píng)果的其他新產(chǎn)品也面臨著類似的問(wèn)題。例如，其最新推出的Vision Pro虛擬現(xiàn)實(shí)耳機(jī)售價(jià)為3499美元，但由于市場(chǎng)定位和技術(shù)成熟度等問(wèn)題，該產(chǎn)品尚未準(zhǔn)備好進(jìn)入大眾市場(chǎng)。

在iPhone銷量下滑的背景下，蘋(píng)果的核心業(yè)務(wù)也面臨著挑戰(zhàn)。與2023年相比，2024年1月的iPhone銷量下降了20%，這無(wú)疑給公司的財(cái)務(wù)狀況帶來(lái)了壓力。與此同時(shí)，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手華為卻憑借其Mate 60系列的穩(wěn)定銷量實(shí)現(xiàn)了增長(zhǎng)，這讓蘋(píng)果在全球智能手機(jī)市場(chǎng)的地位岌岌可危。

此外，在人工智能領(lǐng)域，蘋(píng)果也面臨著來(lái)自微軟等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的挑戰(zhàn)。微軟在ChatGPT和AI芯片方面的堅(jiān)定投資使其在該領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位，而蘋(píng)果則在人工智能技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用上顯得相對(duì)滯后。這導(dǎo)致蘋(píng)果短暫失去了市值最高公司的地位，市值被微軟超越。

在電動(dòng)汽車領(lǐng)域，蘋(píng)果也面臨著激烈的競(jìng)爭(zhēng)。亞馬遜、Alphabet（谷歌母公司）等科技巨頭都在積極開(kāi)發(fā)電動(dòng)汽車技術(shù)，而華為和小米等中國(guó)公司也已經(jīng)涉足汽車領(lǐng)域。相比之下，蘋(píng)果的Titan項(xiàng)目進(jìn)展緩慢，且未能展示出具有競(jìng)爭(zhēng)力的原型車，這讓其在電動(dòng)汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)中處于不利地位。

可以預(yù)見(jiàn)的是，蘋(píng)果公司的自動(dòng)駕駛汽車愿景似乎已經(jīng)在這場(chǎng)激烈的競(jìng)爭(zhēng)中被犧牲。這家曾經(jīng)以創(chuàng)新者的身份引領(lǐng)科技潮流的公司，但如今卻在努力追趕行業(yè)趨勢(shì)。

難以忽視的安全性

自動(dòng)駕駛汽車一直是科技和產(chǎn)業(yè)界的熱門(mén)話題，其背后所蘊(yùn)含的夢(mèng)想和潛力不容小覷。谷歌等科技巨頭已投入數(shù)十年研發(fā)，而像埃隆·馬斯克這樣的企業(yè)家更是將其視為公司的未來(lái)。公眾對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的期待同樣高漲，從各大汽車品牌的廣告中可見(jiàn)一斑。

然而，關(guān)于自動(dòng)駕駛技術(shù)的疑問(wèn)也隨之浮現(xiàn)。當(dāng)前，汽車科技領(lǐng)域的重心已落在安全問(wèn)題之上。在今年的消費(fèi)電子展（CES）的展區(qū)中，不論是資深企業(yè)還是新興初創(chuàng)，紛紛展示了包括3D視覺(jué)、夜視功能、駕駛員疲勞檢測(cè)以及手輪檢測(cè)等各項(xiàng)創(chuàng)新技術(shù)。

法雷奧集團(tuán)強(qiáng)調(diào)，技術(shù)能夠通過(guò)提升道路安全性來(lái)拯救生命。他預(yù)測(cè)，到2030年，全球90%的汽車將裝備駕駛輔助系統(tǒng)；其中，50%的車輛將達(dá)到2級(jí)或更高級(jí)別的自動(dòng)化，而數(shù)百萬(wàn)輛車將達(dá)到3級(jí)或4級(jí)自動(dòng)化。

這里所指的級(jí)別，是由國(guó)際汽車工程師協(xié)會(huì)所制定的標(biāo)準(zhǔn)，用以衡量車輛的自動(dòng)化程度，范圍從0級(jí)到5級(jí)。值得注意的是，5級(jí)自動(dòng)化相當(dāng)于完全由車輛自主駕駛，這在目前看來(lái)仍是一個(gè)遙遠(yuǎn)的目標(biāo)。

標(biāo)準(zhǔn)普爾全球移動(dòng)公司的一項(xiàng)研究指出，到2035年，消費(fèi)者購(gòu)買到的自動(dòng)駕駛汽車可能仍需要駕駛員的監(jiān)控。然而，旨在彌補(bǔ)駕駛員注意力分散或失誤的自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)將會(huì)大量增加，這些系統(tǒng)有助于減少交通事故、傷亡。

然而，自動(dòng)駕駛汽車的發(fā)展并非一帆風(fēng)順。目前，它們通常因事故而成為新聞焦點(diǎn)。例如，通用汽車旗下的Cruise公司在發(fā)生數(shù)起事故后，其在加州的運(yùn)營(yíng)許可證被暫停，并于10月底無(wú)限期停止運(yùn)營(yíng)。

特斯拉的Autopilot輔助駕駛系統(tǒng)（2級(jí)自動(dòng)化）也因可能誤導(dǎo)駕駛員認(rèn)為車輛能夠完全自動(dòng)駕駛而引發(fā)事故。據(jù)《華盛頓郵報(bào)》6月報(bào)道，自2019年以來(lái)，美國(guó)的“自動(dòng)駕駛”模式已導(dǎo)致736起事故和17人死亡。

目前，該行業(yè)分為兩個(gè)發(fā)展方向：一是專業(yè)用戶，如運(yùn)營(yíng)機(jī)器人出租車和班車車隊(duì)的公司；二是私人用戶，他們使用的車輛自動(dòng)化程度較低。這一分化既出于安全和監(jiān)管考慮，也受價(jià)格因素影響，因?yàn)?級(jí)自動(dòng)化車輛的成本將增加10000美元。然而，對(duì)于全天候運(yùn)營(yíng)的車隊(duì)來(lái)說(shuō)，這筆額外投資很快就能通過(guò)節(jié)省的成本收回。

在自動(dòng)駕駛技術(shù)的演進(jìn)中，梅賽德斯-奔馳已經(jīng)邁出了顯著的一步，成功開(kāi)發(fā)出3級(jí)自動(dòng)駕駛車輛。這類車輛已能執(zhí)行幾乎所有的駕駛?cè)蝿?wù)，但仍要求駕駛員在必要時(shí)能迅速接管。這相較于2級(jí)自動(dòng)駕駛，有著巨大的技術(shù)跨越，甚至有專家形容兩者之間的差距如同大峽谷般寬廣。

自動(dòng)駕駛技術(shù)的終極目標(biāo)，即4級(jí)自動(dòng)駕駛，是一個(gè)無(wú)需人類駕駛員介入的全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。然而，要達(dá)到這一水平并非易事。未來(lái)的自動(dòng)駕駛車輛必須具備高度的環(huán)境感知和解析能力，例如能夠識(shí)別建筑工地的“慢行”標(biāo)志，理解警察在十字路口的指揮手勢(shì)，甚至區(qū)分人行橫道上是在指揮交通的警察還是在向朋友揮手的行人。

西門(mén)子數(shù)字工業(yè)軟件公司的副總裁David Fritz強(qiáng)調(diào)，實(shí)現(xiàn)4級(jí)自動(dòng)駕駛需要應(yīng)對(duì)各種復(fù)雜多變的城市交通狀況。他提到，在像曼哈頓、芝加哥或舊金山這樣的城市中心，駕駛過(guò)程中可能遇到的意外情況不計(jì)其數(shù)。因此，自動(dòng)駕駛車輛必須具備高度的智能和適應(yīng)性，以應(yīng)對(duì)這些復(fù)雜場(chǎng)景中的挑戰(zhàn)。

這一挑戰(zhàn)，即汽車與路上其他交通參與者的互動(dòng)。無(wú)論是其他車輛、行人、騎行者還是突發(fā)情況，都需要自動(dòng)駕駛汽車做出及時(shí)準(zhǔn)確的反應(yīng)。這可能需要在城市和城鎮(zhèn)中建設(shè)專門(mén)的基礎(chǔ)設(shè)施來(lái)支持自動(dòng)駕駛汽車的運(yùn)行。

可以說(shuō)，自動(dòng)駕駛汽車雖然具有誘人的前景和潛力，但在實(shí)際應(yīng)用、商業(yè)模式、交通互動(dòng)、娛樂(lè)化趨勢(shì)以及環(huán)境影響等方面都存在諸多問(wèn)題和挑戰(zhàn)。因此，在追求自動(dòng)駕駛夢(mèng)想的同時(shí)，也需要更加理性地思考和應(yīng)對(duì)這些問(wèn)題。

作者丨楊? ?晶

責(zé)編丨楊? ?晶

編輯丨靳鵬輝