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作者 |?白雪
2023 年，總是會在不經(jīng)意間就走入智能駕駛的良夜。
晚上在一場朋友聚會上，開場時每個人都紛紛寒暄起怎么過來的。
一位女士破冰：剛趕上深圳下班晚高峰，竟然也沒覺得深圳太堵。一問才知道她走了高速，用輔助駕駛一路開過來的。
這并非一場業(yè)內(nèi)聚會，這位女士是金融業(yè)的普通職員，也是剛剛買了智己 LS6 的普通用戶。
類似的場景，在 2023 年突然變得高頻起來：
一位來問界看車的夫妻，因為妻子車技不好所以格外看中華為 ADS 智駕系統(tǒng)，轉(zhuǎn)而放棄了理想；
一位極氪銷售在面對顧客猶豫時，將 Mobileye 與「年底開城」搬出來吸引消費者。
在流行說「今年是過去十年最差的一年, 卻是未來十年最好的一年」的時代里，這句話并不適用于中國智能駕駛（以下均指乘用車 L2+智能駕駛）。
一個期待是，2023 年可能是中國智能駕駛過去十年最好的一年，往后看也是壞的一年。
兩個數(shù)據(jù)或許能驗證這個說法——51% 與 75%。
51%，乘聯(lián)會聯(lián)合科瑞咨詢發(fā)布報告顯示，1-10 月新能源乘用車 L2 級及以上的輔助駕駛功能裝車率已經(jīng)達到 51%。
75%，目前當(dāng)紅辣子雞問界新 M7 城區(qū)智駕包選裝率已經(jīng)達到了 75%。
舞臺前，智能汽車逐漸成為主流、智駕軟件包訂閱率拉升，看似智能駕駛流動的盛宴已經(jīng)到來。
舞臺后，當(dāng)智能駕駛走向深水區(qū)，「掙錢要緊」這樣務(wù)實而刺耳的話，成為懸在所有創(chuàng)始人頭上的一把利劍。
消費者正在接納智能駕駛，但拉升需要時間、資本市場回溫也需要時間。近處是冬天凜冽的寒風(fēng)，遠處是隱約可見的爐火，智能駕駛注定還要在 2024 年邁著并不輕快的步伐走向良夜。
過去一年究竟有哪些小趨勢為智能駕駛搭臺唱戲？我們嘗試以一位智能汽車用戶李小談的視角，重新回溫一遍 2023 年的智能駕駛。
01靈藥 1：開城，從期貨到現(xiàn)貨
2023 年年初，李小談 23 萬喜提智能電動車。沒別的，銷售給小談打了包票，說半年之后這輛車可以在城市道路都能「自己開」。3 個月后小談在上班路上發(fā)現(xiàn)城市快速路竟然能用輔助駕駛了.......
從高速 NOA 轉(zhuǎn)向城市 NOA，是中國智能駕駛拉大滲透率的轉(zhuǎn)折點。
年初，華為發(fā)布 ADS2.0 時，立下軍令狀宣布將城市 NOA 落地 45 城，不到一個月便將目標(biāo)拉升，要全國所有城市都能用。
理想要在年底向 100 個城市推動 NOA，小鵬要將城市 NGP 落地至 50 個城市。
開城一共兩種方式：
一種是如華為、理想、小鵬三者一樣的「逐一開城」。
另一種是按里程計算開城，比如蔚來要在 2023 年第四季度累計開通城區(qū)領(lǐng)航路線 6 萬公里，并完成 25 萬公里的路線驗證。12 月底蔚來官方宣布累計驗證路線達 31 萬公里。
據(jù)汽車之心統(tǒng)計，無論是傳統(tǒng)車企還是新勢力，至少包括 20 家車企參與了開城。
顯然，開城對于車企來說就像一面將自己鎖定在智駕高地的旗幟，誰能開更多的城往往與智駕能力掛鉤。比秀技術(shù)肌肉更急迫的是——車企急需用城區(qū) NOA 完成智駕商業(yè)閉環(huán)。
目前大多數(shù)車企高速 NOA 不收費，開通城區(qū) NOA 則在 1～3 萬元軟件訂閱費。
有業(yè)內(nèi)人士表示，不管是華為車 BU 還是車企的智駕部門，由于巨量的技術(shù)研發(fā)投入，現(xiàn)在都是公司內(nèi)部最「花錢」的部門。
車企需要用智駕收回成本。
若用戶能在使用頻率更高的城市路段用上智駕，對智駕的認(rèn)知度將飛速提升，這也會使得車企逐步收回對智駕的巨額投入，智駕也能成為未來可以期待的贏利點。
想象中，車企都想盡快打完開城之戰(zhàn)，現(xiàn)實卻是戰(zhàn)線越拉越長，戰(zhàn)況越發(fā)復(fù)雜。
兩個典型是開城延期與改變開城方式。
魏牌此前宣傳 2023 年落地 100 城，而后已經(jīng)沒有了聲量。
華為原本將全國開城的目標(biāo)定在 2023 年年底，但在今年 1 月份的 M9 發(fā)布會上，余承東卻表示「要在春節(jié)前實現(xiàn)全國開城」；
蔚來、智己雖然也公布了開城的進度，但大多城市都仍處于內(nèi)測階段，并沒有直接推送至用戶端。
按此來看，2023 年小鵬曾許諾年底開城超 50 座，是目前為數(shù)不多按宣傳時間開城且超額完成的車企。
除了時間無法達到預(yù)期，開城目前還面臨著底層技術(shù)無法達到真正去高精地圖的難題。
到了中后期，「通勤模式」橫空出世。
小鵬提出「AI 代駕」、大疆提出「記憶行車」，理想在城市 NOA 和通勤 NOA 這兩個名字上反復(fù)調(diào)整，本質(zhì)上是因為現(xiàn)階段車企仍然無法擺脫高精地圖。
通勤模式大同小異，就是將多趟建圖與記憶人類駕駛員行駛軌跡結(jié)合起來。
理想狀態(tài)下，即便在城市內(nèi)遇到無高精地圖路段，可以依靠傳感器實現(xiàn)車道級定位，若跑通通勤路線后，就能為城區(qū) NOA 提供類似高精地圖的技術(shù)底圖，從而在復(fù)雜的環(huán)境中做出正確規(guī)劃。
通勤模式的提出其實是車企希望彌補高精地圖未覆蓋區(qū)域用戶的城市輔助駕駛體驗。但通勤模式下地圖完整性、動態(tài)物體對建圖的干擾、時效性、政策風(fēng)險等都會成為攔路虎，落地效果如何還要「再探再報」。
通勤模式效果未有結(jié)論，車企的急迫感已經(jīng)顯露得淋漓盡致，智能駕駛公司也變得極為敏感：開城與性價比被牢牢鎖定，城區(qū)智駕被毫末智行和大疆車載打至千元級。
前者將全場景城市 NOH 產(chǎn)品控制在了 8000 元級別，而后者的價格區(qū)間也很明確，大疆車載負(fù)責(zé)人沈劭劼認(rèn)為 L2+系的成本下限和上限分別為整車 3%—5%，那么按照其最新上車的云朵靈犀版 12w 元價格推測，大約在 6000 元以下。
即使車企與智能駕駛在今年年末，汽車之心試駕了超過 5 款具備城區(qū) NOA 的車型，發(fā)現(xiàn)不同程度存在著「開一段也算開」，我們遇到過智駕斷點、智駕無法全程使用、策略過于保守等問題。
所以在汽車之心看來，現(xiàn)在的開城與「無圖」或多或少有點營銷概念的味道。
易航智能創(chuàng)始人陳禹行向汽車之心展示過一張城市 NOA 研發(fā) RoadMap，其中提到的進程可能更接近實際情況：2023 年是城市 NOA 元年，主要依靠視覺BEV+HDMap（高精地圖）實現(xiàn)；2024 年是熟路模式，依靠視覺BEV+語義 SLAM；直到 2025 年全域 NOA 可能才會實現(xiàn)真正的視覺BEV+真無圖。
在復(fù)雜多樣的城區(qū)場景中，NOA 將不是一場閃電戰(zhàn)，而是一場更加漫長的技術(shù)長征。
就在下半年，巖山科技收購紐勱部分股份、禾多傳可能被廣汽收購，但如果從技術(shù)發(fā)展的角度上來看，城市 NOA 賽道背景下的智能駕駛公司，只有續(xù)血與再競爭，還沒有人真的甘愿掉隊。
毋庸置疑，當(dāng)消費者喝到了智駕的第一口熱湯，就意味著車企與智能駕駛公司從荒原找到了正軌。
開城是 2023 年熱詞，也是會持續(xù)至 2024 年的主題曲。
02靈藥 2：智駕地圖，分鐘級更新靠譜嗎？
小談剛開上新車就發(fā)現(xiàn)這車跟燃油車不一樣，有一張能夠顯示附近建筑物、動態(tài)車輛、車道線以及交通標(biāo)識的大地圖。他請教朋友才知道，這不是高精地圖、不是導(dǎo)航地圖，這是行業(yè)最流行的智駕地圖。誒，有圖、無圖、輕圖都知道，怎么又冒出個云圖？
如果說過去地圖只是一種參考，那么智能駕駛時代中地圖變成了決策者，隨著智駕進入城區(qū)，地圖成了整個智駕產(chǎn)業(yè)最大的變量。
地圖無非兩張，一張是給人看的導(dǎo)航地圖（SD Map），一張給車看的高精地圖（HD Map），其絕對精度在亞米級，提供高精度坐標(biāo)以及道路形狀等信息。
由于高精地圖的采集成本太高、覆蓋度等痛點，去年整個行業(yè)經(jīng)歷了一場「去高精地圖風(fēng)波」。
一種不依賴決定定位、要素數(shù)量相對更少的輕地圖（Lite 地圖）隨之誕生。覺非科技 CEO 李東旻曾向汽車之心表示，輕地圖輕在三處：地圖要素少、測繪源頭輕、不依賴絕對定位。
在這個過程中地圖廠商、數(shù)據(jù)服務(wù)商、智能駕駛廠商紛紛轉(zhuǎn)向輕地圖方案。
比如 10 月份四維圖新發(fā)布了城市全場景 NOP 輕量化高精度地圖 HD Lite，11 月份覺非科技發(fā)布了輕地圖高速 NOA 智駕解決方案。
另一種「無圖」的方式則更為極端，只采用導(dǎo)航地圖輸入來實現(xiàn)駕駛，但車企沒有高精度信息，只依靠車輛感知去做決策的風(fēng)險較大。
比如前文提到的「通勤路線」就是說嘗試以構(gòu)建實時地圖的方式，嘗試恢復(fù)車輛相對于存儲軌跡的姿態(tài)。
有圖、無圖、輕圖之外，第四種方法出現(xiàn)了——智駕地圖。
這種地圖是 SD 和 HD Map 深度融合（在 HD 做了削減、在 SD 上增加路網(wǎng)結(jié)構(gòu)），并且將地圖要素云端化來提升地圖的更新速度，能為用戶提供車道級定位、車道級渲染、車道級功能指引。
主機廠下游廠商也能夠根據(jù)開發(fā)需求來選擇智駕地圖包含的信息要素。
過去高精地圖更新速度為月度、年度級，據(jù)騰訊地圖有關(guān)負(fù)責(zé)人公開表示，其智駕地圖除了能夠達到 15 分鐘一次的更新速度，同時也能利用大模型挖掘駕駛經(jīng)驗圖層，依據(jù)人類駕駛員的駕駛經(jīng)驗提供不同道路下的建議車速、事故多發(fā)地、行人易穿行信息等等。
據(jù)悉，目前百度人機共駕地圖將量產(chǎn)交付至嵐圖、極越，而騰訊智駕地圖很可能量產(chǎn)至長安旗下品牌車型。
至于智駕地圖的說法是品牌概念，還是真正的一場地圖技術(shù)變革仍是未知數(shù)。隨著落地與開城，答案將更加明晰。
03靈藥 3：激光雷達，刀尖起舞
早在買車以前，小談就把激光雷達和不帶激光雷達的車型對比了一遍。說實話，沒頭緒。最后還是小談的朋友一句話說了算——朋友買了輛小鵬 P7，但是因為沒有激光雷達，他卻從來不敢開高速 NOA。盡管小談是馬斯克頭號粉絲，但小談的身體很誠實，買了激光雷達版本。
智能駕駛上每一個環(huán)節(jié)都緊密相連，如果想水平維持恒定以上水平，將高精地圖變輕的另一面就是將感知變重。
相比于刺激驚險的地圖市場，2023 年的激光雷達表面看有種「勝利者」的無聊：
禾賽科技、速騰聚創(chuàng)、圖達通這些玩家都在刷新量產(chǎn)記錄。隨著去年 12 月，禾賽科技激光雷達交付量單月突破 5 萬臺車。
另一面，資本市場也在接納有出息的激光雷達廠商。
2023 年 2 月，禾賽科技美股上市，成為中國赴美上市激光雷達第一股。
今年 1 月 5 號，速騰聚創(chuàng)在港交所上市，成為港交所「激光雷達第一股」，以發(fā)行價計算，速騰聚創(chuàng) IPO 估值超 193 億元，現(xiàn)階段是全球市值最高的激光雷達企業(yè)。
無論從銷量與投資來看，2023 都是激光雷達企業(yè)最好的一年，但身處產(chǎn)業(yè)之中，就會發(fā)現(xiàn)這也是激光雷達最難熬的一年，往深里看，股價的反應(yīng)給激光雷達潑了一盆涼水，過去上市的激光雷達廠商紛紛面臨市值腰斬的境遇。
更深一層，量產(chǎn)交付與降本也如同洪水猛獸一樣蹲守在廠商身旁。
看似激光雷達量產(chǎn)已經(jīng)邁入萬臺時代，但每個人心知肚明，激光雷達要產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)至少要達到月交十萬量級，這背后考驗需求、更考驗廠商將樣品落地應(yīng)用的能力。
2021 年速騰 M1 是當(dāng)之無愧的領(lǐng)頭羊，獲得了包括小鵬在內(nèi)的多家定點項目，但由于產(chǎn)品良率、工程資源分配等問題，項目交付不及預(yù)期導(dǎo)致客戶流失，速騰才開始擴建產(chǎn)能。
到了 2023 年，量產(chǎn)交付的水平與時間已經(jīng)成為主機廠的頭號大事。一位業(yè)內(nèi)人士曾表示，如果廠商抽調(diào)不出人手和項目組來做，那車企會直接踢出名單外。
現(xiàn)在，激光雷達面臨著三座大山，一面是車企激烈的價格戰(zhàn)、一面是華為「自給自足」造激光雷達給到的壓力，還有一面以蔚來為代表的車企自研激光雷達芯片。
此時，降本就成了激光雷達的另一道門檻。
如果對比十年前，激光雷達如今的價格已下降了十倍以上，但在三座大山要求激光雷達還得一降再降。
2023 年禾賽第二季度毛利率同比下降了 17%，一部分原因是供貨價格在直線下降。
據(jù)悉，禾賽激光雷達裝置的平均價格在 2019 年、2020 年、2021 年及 2021 年前九月、2022 年前九月，分別售價為 1.74 萬美元、1.27 萬美元、7700 美元、8000 美元及 3100 美元。
激光雷達降本用到了兩個方法論，一手技術(shù)平臺化，一手激光雷達半導(dǎo)體化。
先說技術(shù)平臺化，目前禾賽、速騰、北醒、探維、圖達通都在推進平臺化產(chǎn)品策略。
圖達通有 OmniVidi 平臺，北醒有「北醒應(yīng)龍」激光雷達平臺、探維科技用了 ALS 激光雷達技術(shù)平臺，這些平臺化技術(shù)將幫助廠商提高激光雷達的開發(fā)效率，更好實現(xiàn)技術(shù)資源復(fù)用。
凝練技術(shù)說的是激光雷達半導(dǎo)體化。禾賽科技 CEO 李一帆曾表示如果能用芯片化技術(shù)代替激光雷達分立式架構(gòu)，就能在未來指數(shù)級降低成本。
目前已經(jīng)能看到行業(yè)內(nèi)開始嘗試激光雷達芯片自研、引入高度自動化的生產(chǎn)工藝來規(guī)?；当?。
2023 年中旬，蔚來發(fā)布的首顆激光雷達芯片就是與圖達通共同開發(fā)，據(jù)李斌介紹通過自研芯片每顆激光雷達至少能節(jié)約數(shù)百元。
某種程度上，僅進入 2023 年以后，激光雷達的聚焦點不再是更加超前的科技、更多的線束，而是走向?qū)ιa(chǎn)穩(wěn)定性要求極高的智能制造業(yè)。
現(xiàn)在，激光雷達廠商在刀尖上起舞，也意味著車企真正告別激光雷達 PTSD 將指日可待。
04靈藥 4：大算力芯片，一顆就好
小談的朋友買的電動車比他貴 2 萬，小談笑朋友當(dāng)韭菜，朋友笑他看不穿——朋友說，車子智能駕駛芯片比他的車多了一個，座艙用了高通 8295。
前無光刻機、后無晶圓代工廠成為芯片界世紀(jì)難題，自 2020 年華為麒麟 9000 芯片「絕版」之后，從此，上至家里老爸老媽，下至同事朋友、街上下棋的老大爺，沒有人不關(guān)心芯片。
輪到汽車領(lǐng)域，以地平線、黑芝麻為代表的智能駕駛芯片廠商都在悶聲干大事兒，向更高制程、更大算力突破，甚至連激進的車企也在發(fā)力自研芯片。
2023 年智能駕駛芯片的三個趨勢必屬國產(chǎn)化、大算力、支持BEV+Transformer架構(gòu)。
在 2020 年以前英偉達靠著 Orin X 一招鮮，走遍大江南北，但 2、3 年后國產(chǎn)芯片滲透率越發(fā)明顯，英偉達與地平線共同成為中國智能駕駛市場的雙子星。
高工智能汽車研究報告顯示，2022 年度中國乘用車標(biāo)配 L2+NOA 功能智駕域控制器芯片方案市場份額，地平線占據(jù) 49.05%，英偉達占據(jù) 45.89%，其中地平線征程系列芯片已經(jīng)突破萬片，征程 5 突破 20 萬片。
而另外一位玩家黑芝麻也拿下了超過 15 家主機廠定點項目，其中華山二號 A1000L 系列芯片當(dāng)屬黑芝麻當(dāng)紅芯片。
但除了看量，更重要是看當(dāng)下中國最為激進的車企們都在用誰。
小鵬堅持英偉達不動搖，理想則多線并舉，理想汽車 Pro 版本搭載征程 5、Max 版本搭載 Orin-X。
更為激進的蔚來甚至也在 2023 年成功自研了一顆以 1 打 4 的神磯芯片。
在芯片走量時，大算力的命題就與其不期而遇。這得益于兩個背景：
首先，特斯自研 FSD 芯片的成功案例，讓車企看到了自研芯片的可能性。
過去特斯拉也是英偉達 Xavier 平臺的擁護者，但特斯拉并不甘于技術(shù)核心模塊被其他公司制約，2016 年起組建團隊自研芯片，3 年后 FSD 芯片上線量產(chǎn)。
隨著國內(nèi)車企的資金和自研能力逐步到位，大家也都嘗試學(xué)著老師傅特斯拉做垂直整合，既想將核心技術(shù)攥在手心，也想借此提升利潤率。
其次，車企與智能駕駛芯片廠商們也拿到了更多大算力芯片的需求。
隨著智能駕駛走向城市 NOA，復(fù)雜場景的數(shù)據(jù)處理與決策對芯片算力提出了更高要求，也使得整個行業(yè)都更追求大算力芯片。
2023 年，是芯片算力向 500TOPS 量級駛?cè)サ囊荒?，也是實現(xiàn)單顆芯片實現(xiàn)城市 NOA 的一年。
舉個例子，小鵬 G9/P7i/G6 都能夠?qū)崿F(xiàn)城區(qū) NOA，這些車型最高都搭載雙英偉達 Orin- X，算力 508Tops。
按此邏輯，若出現(xiàn)單顆超越 500Tops 的芯片，即為單顆大算力芯片實現(xiàn)城區(qū) NOA。
過去，實現(xiàn)城市 NOA 的部分車型所搭載的芯片均為組合而成，一般使用了 2-4 顆芯片左右，算力在 200-500TOPS 之間。
但這種情況，將會隨著以地平線、黑芝麻智能推出的大算力芯片得到改善——一顆芯片即能實現(xiàn)智能駕駛感知、規(guī)劃決策、控制、座艙感知等全棧計算任務(wù)。
去年年末地平線征程 6 旗艦款，算力 560TOPS，同時蔚來自研的神磯芯片在 2023 年，也在朝著 2025 年的需求設(shè)計芯片，我們推測一顆神磯芯片算力可能將超過 1000TOPS，只不過等到神磯正式量產(chǎn)時，2025 年的芯片市場可能已進入千 TOPS 階段。
眼下，芯片公司最棘手的問題其實是產(chǎn)品規(guī)劃。
比如地平線征程 6 根據(jù)不同需求包含了三個高中低算力平臺，其中中算力平臺很可能與征程 5 重疊，因此地平線在年末才果斷先推出了征程 6 系列的旗艦款，意與征程 5 拉開差距。
最后一個關(guān)鍵是，智能駕駛芯片是否能支持 BEV+Transformer 算法。
自從基于 Transformer 的 BEV 技術(shù)亮相 Tesla AI Day 便在國內(nèi)一夜走紅：
BEV+Transformer 算法不僅出現(xiàn)在道路行駛智能駕駛視線中，同時也出現(xiàn)在純視覺/混合感知協(xié)議堆棧方法中。
2023 年 BEV+Transformer 算法帶來的是一場從算法到硬件的變革。這種變革甚至滲透到了智能駕駛芯片。
Nullmax 首席科學(xué)家成二康博士向汽車之心表示，業(yè)內(nèi)普遍使用的來自 TI、英偉達的芯片以及一些國產(chǎn)芯片都是在 Transformer 出來之前所設(shè)計的，對 Transformer 的支持不會那么友好，運算速度沒有那么快。
2023 年以后，芯片廠商以及車企很可能將會根據(jù) BEV+Transformer 算法對芯片設(shè)計進行調(diào)整。
這項工作蔚來已經(jīng)在進行中，據(jù)悉，單顆神磯芯片使得 BEV 類算法性能提升 4.3 倍，Transformer 類算法性能提升 6.5 倍。
可以預(yù)見 2024 年芯片廠商們必須變成多邊形戰(zhàn)士，既要解決實現(xiàn)大算力芯片的量產(chǎn)交付，也要解決新老一代芯片平臺換代、對 BEV+Transformer 算法的支持問題。
05靈藥 5：L3 牌照，智能駕駛再上一層
小談經(jīng)常會在高速開 NOA，系統(tǒng)總是會溫馨提示開啟輔助駕駛也不能雙手離開方向盤。小談心里想，未來有沒有一種可能性：開了輔助駕駛之后，也能解放雙手。年末，智能駕駛 L3 牌照的集體下發(fā)，小談的想象有了可能。
2023 年 11 月工信部等四部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點工作的通知》。
一個多月后，寶馬、智己先后在上海拿下 L3 智能駕駛測試牌照。
奔馳、極狐獲得北京頒發(fā)的 L3 智能駕駛牌照，長安汽車（包括阿維塔、深藍）獲得重慶頒發(fā)的 L3 智能駕駛牌照，廣汽埃安也在加入申請隊列。
自此，余承東們終于不用以無限逼近 L2.9999+的表達方式來體現(xiàn)自家智駕系統(tǒng)的先進性。
L2 邁向 L3，最大的特點是目標(biāo)和時間探測與響應(yīng)從駕駛員變成了系統(tǒng)。
體驗到用戶認(rèn)知上就是，L3 智能駕駛能夠?qū)崿F(xiàn)更多路況下的智能駕駛，且人類駕駛員可以在保證安全的前提下雙手離開方向盤，同時政策也進一步明確了車企在 L3 級下的事故安全責(zé)任。
國內(nèi)車企其實早已就 L2+升級至 L3 做好了硬件預(yù)埋。
同濟大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)曾表示，高算力域控制器 E/E 架構(gòu)、支持高精度地圖，以及包括激光雷達、4D 毫米波雷達等環(huán)境感應(yīng)傳感器等感知硬件，都能使 L2+升級為 L3 產(chǎn)品。而這些基本上都成了 2023 年車企們的「新三大件」。
顯然，L2+到 L3 升維中，除了感知硬件冗余，還有不少坑要補。
從冗余的角度來看，L3 需要整車架構(gòu)級的軟硬件冗余。
硬件冗余包括實現(xiàn)電源、計算、通信、車控的架構(gòu)級冗余；
軟件冗余需要考慮故障監(jiān)測、診斷及毫秒級切換等功能，算法冗余也需要考慮在內(nèi)，比如 L3 以后故障后還需要思考車輛如何靠邊停車。
從功能體驗的角度來看，L3 背景下，人機交互框架需要隨著接管率的提升改變，艙駕一體需要根據(jù)場景定義駕駛策略。
如果說 ACC 功能到 ADAS 是智能駕駛的第一個春天，那么 L3 作為 ADS 橋梁，將是行業(yè)第二春。
這種變化是消費端直接的體驗，想象一下駕駛員在特定條件下解放雙手后，將會為車內(nèi)空間的應(yīng)用提供更多的想象力，此時車離行「移動智能空間」的目標(biāo)將更進一步。
同時，為了達到 L3 級所需的車輛各部分之間的快速響應(yīng)能力，車輛結(jié)構(gòu)也會有根本性改變——遍布在車輛的分布式域控制器，將加速向集中式架構(gòu)演進。
此時高度集成的芯片、全線控轉(zhuǎn)向、滑板底盤都會成為撬動中央計算杠桿，更好地配合 L3 系統(tǒng)來應(yīng)對更復(fù)雜的道路狀況。
可以預(yù)見，2024 年誰能為 L3 級智能駕駛亮出更多靠譜的武器，誰將取得先機。
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