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又是一場，大浪淘沙
汽車行業(yè)邁向電氣化與智能化新時代的過程，同樣也推動整個產(chǎn)業(yè)體系供應(yīng)鏈的大變局。
在歐洲，主機廠與其零部件供應(yīng)商之間，曾經(jīng)保持著高度的默契，并且彼此非常地“忠誠”。但在最近3年里，經(jīng)由疫情這一“黑天鵝”事件的沖擊，結(jié)合汽車新能源以及智能化革命的聯(lián)合絞殺，原有的模式已經(jīng)蕩然無存。
包括BBA等老牌主機廠，目前仍困頓于轉(zhuǎn)型問題。而眾多的一、二級零部件供應(yīng)商，則是連困頓一下的機會都沒有——或是直接破產(chǎn)，或者遭到兼并。
那些具有一定影響力的Tier 1，如馬瑞利、舍弗勒等，也先后在最近兩年內(nèi)陷入嚴重虧損的境地。體量和背景相對小一些的企業(yè)，比如Raeuchle、薩克森金屬和塑料加工公司、ETM工程公司等等，則干脆宣告破產(chǎn)，或是淪落到了被兼并的命運。
變革是如此徹底、如此不留情面。即使那些零部件超級巨頭們，也同樣面臨著大變局下，不主動變革就等著被革命的下場。
然而正如漢語中的“危機”一詞，絕非純粹地負面，畢竟在“危險”來到的同時，“機遇”也隨之出現(xiàn)。在這場勢不可當(dāng)?shù)内厔菀u來之際，必將沖破之前仿佛固若金湯的傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈格局，迫使每一個參與者的角色和地位，作出相應(yīng)的調(diào)整。甚至是干脆被時代所淘汰，將位置讓給新晉的玩家們。
2023年4月下旬，第二十屆上海國際汽車工業(yè)博覽會開幕?！皳肀髽I(yè)行業(yè)新時代”，成為了本屆展會的slogan。這正如，兩年前第十九屆上那句“擁抱變化”。曾經(jīng)的變化，歷時兩年時間已經(jīng)確切無疑，化作新時代的規(guī)律。
所以全球各大主機廠，盡可以在這個舞臺上，顯示其一往無前的魄力，或是表明其故步自封之無能。而曾經(jīng)號稱為“隱形巨頭”的超級零部件供應(yīng)商們，也已經(jīng)借助這個舞臺，展示其在這場產(chǎn)業(yè)鏈遭到重塑的巨大變化中，是否有能力去自我變革，再造一番新時代的宏圖和偉岸。
博格華納的路線圖
“我們之所以選擇追日電器，主要考慮之一，是其產(chǎn)品布局足夠廣——上至360kW的大型充電站，小至功率盡3~4kW的家充?！?/p>
今年3月初，在收購湖北追日電氣股份有限公司的簽約儀式上，博格華納摩斯系統(tǒng)副總裁兼亞洲區(qū)總經(jīng)理王蓓女士，對在場記者解釋其所屬企業(yè)，對這場并購的基本邏輯。
“我們迫切需要在新能源這塊，進行布局。目前在純電汽車領(lǐng)域，我們已經(jīng)有了一個初步的 ‘Roadmap’。在美國本土，我們收購了Rhombus Energy Solutions，因為其在V2G（雙向電樁）這塊優(yōu)勢顯著。而我司在歐洲的部門，不久前并購了Lugo。但這家公司的（充電樁）產(chǎn)品比較單一，只有120kW樁一種?！?/p>
博格華納的大名，在燃油時代就已經(jīng)如雷貫耳，甚至出圈為許多汽車行業(yè)之外的人所熟知。
這是一家美國企業(yè)，總部位于密歇根州奧本山，在全球22個國家的92個地區(qū)，設(shè)有制造和技術(shù)中心，雇用了約52700名員工。
以各類高性能發(fā)動機及傳動系統(tǒng)零部件馳名的博格華納，其歷史可以追溯到143年前的摩斯平衡彈簧公司。1880年摩斯公司成立之初，主要為各類畜力或者人力車輛提供彈簧部件，并在1909年研制出第一臺手動汽車變速器。
而目前為我們所熟知的博格華納（BorgWarner），在1928成為企業(yè)的正式名字，并一直沿用至今。
毫無疑問，博格華納絕對有資格稱得上歷史最悠久的汽車零部件供應(yīng)商，因為公認的史上第一臺汽車，卡爾·奔馳的“奔馳一號”，一直要到摩斯公司成立5年后的1885年才宣告正式問世。
乘用車傳動系統(tǒng)，始終是這家企業(yè)的核心驅(qū)動力與競爭力。進入上世紀80年代，該公司進一步緊隨汽車技術(shù)發(fā)展潮流，切入渦輪增壓、濕式雙離合變速器、混合動力系統(tǒng)等賽道，逐漸成為了全球汽車行業(yè)里數(shù)得上數(shù)的Tier 1巨頭企業(yè)。
然而汽車的新能源時代，徹底改變了舊有的世界。毫無疑問，電氣化轉(zhuǎn)型，將決定這家超級Tier 1是否能保住自己的江湖地位，乃至于，關(guān)乎企業(yè)的生死。
那么，對于博格華納而言，其新時代的“Roadmap”，究竟指向何方？這一切，直到第二十屆上海國際汽車工業(yè)博覽會上，才被正式揭盅。
▲ 從電網(wǎng)到輪端
在4月18召開的新聞發(fā)布會上博格華納首完整展示了被其定義為“from grid to wheel”（從電網(wǎng)到輪端）的新能源產(chǎn)品體系，包括集成式電驅(qū)動模塊、充電樁、電池模組及電池包、高壓液體加熱器、電子風(fēng)扇系統(tǒng)等。
正如官方對其的定義，通過展示的這一系列產(chǎn)品，能量將實現(xiàn)從電網(wǎng)中的電能，到汽車輪軸上的動能的全套轉(zhuǎn)換。正如當(dāng)今燃油時代，這家企業(yè)所擅長的車輛動力和傳動系統(tǒng)上的技術(shù)。在新能源的時代里，博格華納仍舊把掌握從電能到機械能再到動能的全路徑，作為首要突破。
有系統(tǒng)地并購與整合，是這家Tier 1在如此短時間內(nèi)取得突破的關(guān)鍵。實際最近三年以來，博格華納已經(jīng)在歐洲、美洲，特別是亞洲，開展了一系列有針對性地收購工作。
▲ 通過并購模式，博格華納目前已經(jīng)掌握了一部分先進電機技術(shù)，比如扁線（發(fā)卡式）電機
除了上文提及過的幾家充電樁生產(chǎn)商，博格華納還先后將德爾?？萍迹船F(xiàn)在的安波福）、AKASOL AG（德國電池系統(tǒng)供應(yīng)商）、Drivetek AG（瑞士逆變器與電動機生產(chǎn)商）、松正輕型車電機業(yè)務(wù)（中國發(fā)卡式電動機生產(chǎn)與制造商）
正如4月18日一早，博格華納全球副總裁兼中國區(qū)總裁談躍生在新聞發(fā)布會上所說的：
“（我們的業(yè)務(wù)）第一支柱是在電動汽車領(lǐng)域的有機增長；第二支柱是通過并購向電動車業(yè)務(wù)大力擴張；第三支柱是持續(xù)優(yōu)化高效內(nèi)燃機產(chǎn)品組合。隨著中國‘雙碳’目標進一步驅(qū)動中國汽車行業(yè)的轉(zhuǎn)型和升級，博格華納將繼續(xù)致力于可持續(xù)發(fā)展的推進?！?/p>
偉世通的美好歲月
“想了解我們的產(chǎn)品嗎？建議去體驗一下路特斯ELETRE的座艙，就是我們聯(lián)合億咖通的成果，代表了現(xiàn)階段偉世通的最強實力?！?/p>
車展前夕在偉世通的媒體活動日上，偉世通座艙總架構(gòu)師洪怡雯女士在向筆者說這段話的時候，帶著幾分展示自家得意之作時的驕傲。
她的這番話，我是贊同的。因為路特斯ELETRE這款車去年末我有幸試駕過，對其智能座艙確實印象深刻。
與前一階段，眾多以標榜屏幕數(shù)量、尺寸為主的車型不同的是，ELETRE的前排除了中央的中控大屏外，主副駕駛位置都只各有一條狹長的“帶魚屏”以顯示對應(yīng)的信息。
Lotus Hyper OS，是路特斯ELETRE的一項主要賣點。其基于UNREAL ENGINE虛幻引擎來打造出3D交互界面，同時支持數(shù)字孿生概念。但這也意味著，對算力的要求前所未有。
為此，偉世通的團隊專門為其設(shè)計搭載兩顆8155芯片，并且通過高速互聯(lián)接口打通兩顆8155芯片，獲得210K DMIPS的總算力，同時內(nèi)存也高達32G。
作為座艙方面的資深企業(yè)，早在2012年，偉世通就開始研發(fā)專門的座艙域控制器。目前，這家企業(yè)已成長為全球市場占有率第一的座艙供應(yīng)商，該領(lǐng)域內(nèi)當(dāng)之無愧的超級Tier 1。其2022年的銷售額約為37.5億美元，并新獲得了60億美元的業(yè)務(wù)訂單。
但在如此光鮮亮麗業(yè)績下，我們也需看到的是，這家企業(yè)在2020年曾經(jīng)面臨過一場危機。彼時，偉世通2020年全年的銷售額25.48億美元，凈利潤-5600萬美元，而上一年的，其凈利潤仍有7000萬美元之巨。
疫情以及緊隨其后的“缺芯”，只是導(dǎo)致這一結(jié)果的部分原因，而另一大原因在于，各種新項目和新興業(yè)務(wù)需要不斷輸血去推進和發(fā)展。然而隨著國內(nèi)新能源汽車競爭進入下半場，新一代智能座艙對整個人機交互界面的再定義，使得偉世通此前的苦心投入終于迎來了豐厚的回報。
不但自2017年起業(yè)務(wù)逐年下降的趨勢被一舉扭轉(zhuǎn)，在未來幾年內(nèi)業(yè)績將繼續(xù)保持高速增長，也是確切無疑的。
上海車展期間，偉世通集中展示了其最新版SmartCore?座艙域控制器、車載顯示屏解決方案，以及各種電動化轉(zhuǎn)型最新研發(fā)成果亮相。
“我們能看到行業(yè)的主要趨勢是數(shù)字化和電氣化，而偉世通是座艙電子的領(lǐng)導(dǎo)者，不管是顯示屏解決方案還是智能座艙產(chǎn)品，都體現(xiàn)了偉世通在數(shù)字化和智能化上的產(chǎn)品實力。除了座艙解決方案，我們也將帶來新一代的電池管理系統(tǒng)和動力電子產(chǎn)品，為電動汽車的發(fā)展添磚加瓦。”
在新聞發(fā)布會上，偉世通全球客戶業(yè)務(wù)及新技術(shù)產(chǎn)品線高級副總裁兼亞太區(qū)總Bob Vallance表示。
當(dāng)然，在為電動汽車的發(fā)展添磚加瓦的同時，偉世通也充分地從中國本土發(fā)掘技術(shù)資源。自2013年進入中國市場以來，偉世通已經(jīng)將大量研發(fā)力量部署在中國境內(nèi)，先后建立起了6個研發(fā)中心，最新的一座位于武漢，于去年9月啟用。
大陸集團：我們不畏懼競爭
在對比了博格華納痛苦但堅決地轉(zhuǎn)型，以及趕上了好時光的偉世通之后，另一家全球知名的Tier 1，德國大陸集團，也是必須提到的。
單論企業(yè)實力，德國大陸集團是無人敢懷疑的。因為其不但常年在全球汽車行業(yè)Tier 1排名中位列第二（僅次于博世集團），同時也在全球五百強企業(yè)中，穩(wěn)居200位區(qū)間。
大陸集團在汽車零部件體系內(nèi)的主要業(yè)務(wù)，集中在輪胎、車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)，燃油噴射系統(tǒng)等方面。不過近年來，也推出像素化車燈（智能大燈）、車輛線控技術(shù)等全新產(chǎn)品線。
盡管有些方面，例如燃油噴射系統(tǒng)等，隨著汽車動力技術(shù)的純電化發(fā)展受到了不小的沖擊。但鑒于其業(yè)務(wù)主體包含眾多板塊，故大陸集團并不存在類似博格華納那樣嚴峻的轉(zhuǎn)型壓力。事實上，其車輛線控、像素化車燈這些產(chǎn)品，本身也順應(yīng)著當(dāng)前汽車行業(yè)技術(shù)發(fā)展的潮流。
不過問題也就在于“順應(yīng)潮流”這一點上。畢竟近年來，在許多領(lǐng)域已經(jīng)涌現(xiàn)出了一批，實力相對強勁的中國競爭對手。
中國國務(wù)院早在2020年11月發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃(2021—2035)》中，明確提出來要攻克線控執(zhí)行系統(tǒng)，作為突破“卡脖子”的核心技術(shù)來對待。所以相關(guān)領(lǐng)域近年來，多有國內(nèi)科技公司扎堆涌入。
國內(nèi)如長城精工、聯(lián)創(chuàng)電子、拓普集團等，正在投入研發(fā)線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。線控剎車方面，則有蕪湖伯特利、亞太股份等。
至于像素車燈，已經(jīng)進軍汽車產(chǎn)業(yè)，有志于“幫助企業(yè)造好車”的華為，目前已經(jīng)拿出了智能車燈原型產(chǎn)品。
甚至在一些大陸集團的傳統(tǒng)優(yōu)勢項目上，如空氣懸掛系統(tǒng)，浙江的孔輝汽車科技有限公司與上海保隆汽車科技股份有限公司，都已經(jīng)拿出了各自的解決方案，并且分別在國內(nèi)市場贏得了一批訂單。
所以，大陸集團實際上遇到的是另一種形式的問題。曾經(jīng)在許多領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)技術(shù)壟斷或者半壟斷的大陸，在國內(nèi)汽車制造產(chǎn)業(yè)整體向上突破的當(dāng)下，遇到了諸多中國本土新興勢力的挑戰(zhàn)。
然而盡管挑戰(zhàn)是客觀存在的，但這并不意味著大陸集團的相關(guān)業(yè)務(wù)會在短期內(nèi)遭到嚴重擠壓。事實上，憑借長期積累以及部分技術(shù)上的優(yōu)勢，現(xiàn)階段大陸集團提供的諸多產(chǎn)品，在性能以及可靠性方面已臻完美。
例如空懸系統(tǒng)，其最新型號的實驗室測試成績，已實現(xiàn)了單件200萬次循環(huán)的程度，基本實現(xiàn)了車懸同壽。這也是目前平均壽命3~5年，約5萬~6萬公里的國產(chǎn)競品，所不能比擬的。
實際上在本屆車展期間，筆者也借助群訪機會，專門向大陸集團智慧出行事業(yè)群全球總裁Ismail Dagli、照明及執(zhí)行器方案業(yè)務(wù)單元全球業(yè)務(wù)負責(zé)人Alem Helias等高管提出了疑問：大陸集團如何看待目前中國汽車零部件企業(yè)崛起，在諸多領(lǐng)域?qū)Υ箨懠瘓F發(fā)起挑戰(zhàn)的這個現(xiàn)狀？
對此，Ismail Dagli明確表示，他們并不畏懼競爭，甚至非常歡迎這種競爭——
大陸集團在提供汽車相關(guān)電子產(chǎn)品方面擁有豐富的經(jīng)驗，而且我們提供的產(chǎn)品在軟件和功能上都有極強的競爭優(yōu)勢。很多本土供應(yīng)商現(xiàn)在有很多好的創(chuàng)新想法。一半中國、一半全球的基因，讓我們對本土市場擁有深刻的了解。大陸集團不僅能夠提供基礎(chǔ)的產(chǎn)品，也可以提供高端的產(chǎn)品。重要的是，我們在努力提供讓客戶更可負擔(dān)的產(chǎn)品。
以迄今為止，已逝去的百年視角，來看待目前正在發(fā)生的這場涉及汽車行業(yè)的劇變，其天翻地覆之勢，對舊秩序舊體系的宛若犁庭掃穴般地摧毀，即便漢語之豐富與精妙，也難以僅用簡單的語句，來進行全面的描述。
在這場大潮中，遲鈍和麻木，最終只能招致毀滅。中國市場迄今為止的經(jīng)驗，已經(jīng)說明了燃油時代所塑造的品牌力，在新能源的時代里并不一定管用。甚至，即使有革新的意愿并付出了相當(dāng)?shù)呐?，向上突破的道路也同樣艱險。
已經(jīng)不止一個案例證明了，傳統(tǒng)燃油品牌在電動化或者智能化中的任何一點失誤，都可能會嚴重頓挫潛在用戶的信心，使得一切努力近乎歸零。
有一點是毫無疑問的，相對于那些通過數(shù)十年近百年歷史修筑壁壘的主機廠，實際是那些經(jīng)過半個多世紀歷史，兼并整合并逐漸形成格局的超級零部件供應(yīng)商們，更像是那只提前感受春江水暖的“鴨子”。畢竟，當(dāng)最激烈的變革、最為酷烈地淘汰，發(fā)生在世界東面一隅的中國市場時，自詡市場在全球的主機廠起碼還能以置身事外的態(tài)度在一旁“裝睡”。
但該來的，遲早會到。如果巨頭們無法在中國贏得市場的肯定，那么其未來也是可想而知的——隨著中國汽車出口的曲線漸漸昂起，那些曾在本土把巨頭們“卷”到崩潰的中國汽車，將會殺向世界，在更大的范圍內(nèi)卷動滔天巨浪，去徹底擊碎那些“OldGod”。
博格華納、偉世通與大陸集團，盡管三者無一不是汽車零部件企業(yè)中的翹楚，但相比整個產(chǎn)業(yè)，本文所羅列的種種充其量管中窺豹而已。
但知微而見著，如果能給予現(xiàn)在仍舊在裝睡者那么些許的警示，顯然已經(jīng)是足夠了。
兩年多前，曾經(jīng)有較為極端的看法認為，面臨如此顛覆式的產(chǎn)業(yè)變革，現(xiàn)有的Tier 1可能最后都會消失在汽車新四化的浪潮之中。
對此觀點筆者無意去評論對錯，只將一切留待時間去檢驗。
