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2021 年 8 月份，蘋果多輛自動駕駛原型車在蒙大拿州的路上奔馳。
在近 60 公里的測試中，無人機全程跟拍，完全是宣傳片的制作水準(zhǔn)。
當(dāng)然，最終公眾無緣一睹蘋果無人車的風(fēng)采，但泰坦計劃的高管們可以拿這部制作精良的宣傳片向蘋果 CEO 庫克交差了。
在蘋果內(nèi)部，高管們普遍認(rèn)為這段 60 公里的路程是蘋果無人車項目的里程碑。
與其他公司不同，蘋果的自動駕駛原型車可以不依靠高精地圖行駛，更易在全球市場鋪開。
但是好景不長。蘋果深度改裝的雷克薩斯無人車在其硅谷總部附近失控，一頭扎向路邊，差點釀成大禍。
更有內(nèi)部消息稱，蘋果的無人車甚至連車道保持都做不到。今年早些時候，一輛測試車還差點撞到路邊慢跑的行人。?這些細(xì)節(jié)間接說明了蘋果的汽車項目發(fā)展并不順?biāo)臁?/p>
雖然蘋果汽車經(jīng)歷了 8 年臥薪嘗膽，但目標(biāo)不斷變化，正所謂：鐵打的蘋果泰坦項目，流水的「領(lǐng)導(dǎo)」。
據(jù)外媒 The Information 采訪了 20 名參與蘋果泰坦項目的員工，結(jié)果發(fā)現(xiàn)當(dāng)下軟件問題也成了蘋果無法逾越的雷區(qū)。至于團隊的人事地震，則是因為大家根本看不到未來。
總體而言，其他自動駕駛公司一犯再犯的錯誤，蘋果也未能免俗。
今年 5 月，著名機器學(xué)習(xí)科學(xué)家 Ian Goodfellow 的離職更是讓泰坦計劃雪上加霜。
與 Waymo、Cruise 和 Zoox 等公司不同，蘋果想做的是直接將車賣給消費者，而非運營 Robotaxi 車隊。
這也意味著，蘋果面臨的挑戰(zhàn)更加艱巨，因為 Robotaxi 可以有地理圍欄，而賣給消費者的私家車則不行。
當(dāng)下的自動駕駛技術(shù)，離大規(guī)模運營還為時過早，而且根本沒有公司知道，實現(xiàn)目標(biāo)還要多久，或者說實現(xiàn)目標(biāo)需要什么技術(shù)突破。
如果車輛要想像人類一樣駕駛，就得處理好與周邊車輛及行人的關(guān)系。
更重要的是，以特斯拉為代表的車企，憑借半自動駕駛功能，每年能創(chuàng)造數(shù)億美元的收入。
那么，蘋果押注全自動駕駛，是否犯了一個重大的商業(yè)錯誤？
對蘋果來說，所有這些冒險都是有意義的。
2011 年喬布斯去世之后，除了傳說中的 MR 頭戴設(shè)備，蘋果在新領(lǐng)域投入最大的就是泰坦計劃了。
在過去 8 年里，蘋果在自動駕駛汽車上投入了約 1000 人的超級團隊，而且由蘋果機器學(xué)習(xí)和人工智能負(fù)責(zé)人 John Giannandrea 親自督軍。
然而，與 MR 頭戴設(shè)備一樣，泰坦計劃也遇到了不少問題。
與喬布斯不同，庫克與泰坦項目較為疏遠(yuǎn)，他不會像喬布斯那樣密切參與到產(chǎn)品設(shè)計并推動公司朝某個特定方向發(fā)展。
據(jù)知情人士透露，庫克甚至沒去過幾次泰坦項目在圣克拉拉的辦公室。
一些前蘋果員工認(rèn)為，這對泰坦計劃是一種傷害，因為他們?nèi)狈σ粋€能夠明確定義并解釋產(chǎn)品應(yīng)該做成什么樣的定海神針，戰(zhàn)略上的不斷變化也讓員工疲憊不堪。
此外，庫克對于蘋果汽車的量產(chǎn)也不愿松口，這讓項目上的一些高管感覺看不到未來。
多名蘋果前員工稱，一些主管已經(jīng)主動警告下屬，離泰坦計劃遠(yuǎn)一點。
雖然每年要燒掉 10 億美元，但在蘋果每年 220 億美元的研發(fā)支出中，泰坦計劃的占比并不高。
相比之下，在過去八年里，蘋果光回購股票就花費超過 4300 億美元。
01泰坦計劃「四大天王」
過去 8 年，泰坦計劃團隊經(jīng)歷了 4 次領(lǐng)導(dǎo)層更迭，而且每一任負(fù)責(zé)人都有自己的想法。
2014 年時，庫克滿曾懷激情地表示，要在新品類上做出點成績，為蘋果拓展新邊界。
于是，蘋果就瞄準(zhǔn)了電動車。
那時，特斯拉已經(jīng)售賣電動車 6 年時間了，而谷歌已經(jīng)測試了 5 年自動駕駛汽車。
因此，無論是庫克還是其他高管，都認(rèn)為造車對當(dāng)時如日中天的蘋果來說，是值得一試的事情。
說干就干，蘋果四位高管正式組成了泰坦計劃的核心團隊，在內(nèi)部他們被稱為「四大天王」。
Steve Zadesky，Benjamin Lyon，John Wright 與 DJ Novotney 當(dāng)時直接向蘋果工程硬件負(fù)責(zé)人 Dan Riccio 匯報，而 Dan Riccio 則是當(dāng)時蘋果高管團隊中泰坦計劃的主要支持者。
雖然 Riccio 是技術(shù)負(fù)責(zé)人，但他選擇置身事外，泰坦計劃的實際領(lǐng)導(dǎo)者是 Zadesky，這位蘋果副總裁主要負(fù)責(zé)泰坦計劃的產(chǎn)品設(shè)計。
鑒于 Zadesky 擁有豐富的汽車行業(yè)背景（原福特工程師），他很適合這個項目。
當(dāng)時，蘋果的目標(biāo)是打造一款電動車，借助更為先進(jìn)的輔助駕駛功能在市場上干掉特斯拉。
不過，Zadesky 在泰坦計劃的同事野心更大，他們的目標(biāo)是全自動駕駛，團隊內(nèi)也因此出現(xiàn)了緊張和內(nèi)訌。
據(jù)《華爾街日報》報道，蘋果最初選擇聯(lián)手麥格納造車，這款車并非我們常見的轎車或 SUV，而是更重視乘客體驗的 MPV 車型。
在這個階段蘋果并不太重視車輛的自動駕駛能力。舉例來說，蘋果設(shè)想借助降噪技術(shù)，為每位乘客提供不同的車內(nèi)環(huán)繞聲音樂體驗。
雖然當(dāng)時項目的試驗意味較濃，但員工們還是被告知，公司最早 2019 年就要開始賣車了。
Zadesky 還專門從汽車行業(yè)挖來專家為蘋果汽車設(shè)計車門、車燈和內(nèi)飾，他甚至都開始著手搭建供應(yīng)鏈了。
為了加快研發(fā)速度，泰坦項目還從蘋果消費電子部門抽調(diào)了大量員工（占到了泰坦團隊 50% 成員）參與車輛開發(fā)。
蘋果的工業(yè)設(shè)計團隊也相當(dāng)激進(jìn)，他們甚至考慮車輛能否大面積使用玻璃材質(zhì)。
雖然面前有現(xiàn)成的造車經(jīng)驗可供選擇，但當(dāng)時的蘋果選擇獨立自主，從零開始。
工程師們吐槽稱這是浪費時間，重新發(fā)明一些基礎(chǔ)的汽車工程概念毫無意義，但管理層心意已決，不愿妥協(xié)。
02、Mansfield 按下重啟鍵
時間來到 2015 年年末，庫克開始猶豫，蘋果是否要承擔(dān)巨大成本與安全風(fēng)險，繼續(xù)推進(jìn)造車。
因此，泰坦計劃開始停滯不前。隨后，Zadesky 因為個人原因離開項目。物色了半年之后，Riccio 才終于說服蘋果前高管 Bob Mansfield 回歸，重啟該項目。
在 Mansfield 領(lǐng)導(dǎo)下，泰坦計劃團隊暫停了汽車的開發(fā)，開始專注于全自動駕駛軟件。
顯然，蘋果換賽道了。
據(jù)悉，這一轉(zhuǎn)變與蘋果當(dāng)時的工業(yè)設(shè)計總監(jiān) Jonathan Ive 息息相關(guān)。
這位經(jīng)常出現(xiàn)在蘋果宣傳片中的男人，堅決反對蘋果跟隨特斯拉打造傳統(tǒng)電動車。
Ive 相信，自動駕駛之于汽車，就像多點觸控之于 iPhone 一樣。未來的蘋果汽車必須像 iPhone 一樣引領(lǐng)汽車行業(yè)的變革。
2016 年 Mansfield 結(jié)束與麥格納的合作后，蘋果的工業(yè)設(shè)計團隊已經(jīng)將車輛的設(shè)計調(diào)整為緊湊型轎車，外觀類似于寶馬 i3。
不過，蘋果的自動駕駛軟件成色幾何，依舊沒人知道。
與此同時，供職于泰坦計劃的許多員工被重新分配到了自動駕駛測試車部門（內(nèi)部代號 Baja）或從事車輛更關(guān)鍵部分的研發(fā)，如電池、電機和傳動系統(tǒng)。
內(nèi)部消息顯示，2017 年，蘋果承認(rèn)離全自動駕駛的目標(biāo)還很遙遠(yuǎn)，需要設(shè)定更加現(xiàn)實的目標(biāo)，分階段完成原有計劃。
在新的路線圖上，蘋果決定縮小泰坦計劃的規(guī)模，與大眾合作打造一輛自動駕駛通勤車，協(xié)助公司員工在兩個園區(qū)之間穿梭。
但好景不長，蘋果再次調(diào)整了目標(biāo)。與大眾的合作沒人再提，泰坦計劃團隊的新業(yè)務(wù)是搞定公司通勤線路的自動駕駛。
在那個時候，整個團隊的目標(biāo)，就是用自動駕駛演示來征服蘋果高管。
2017 年，蘋果簽訂了一份租賃購買協(xié)議，直接接管了鳳凰城附近的一條克萊斯勒測試賽道。
公開文件顯示，2021 年蘋果還通過一家空殼公司以 1.25 億美元的價格收購了該賽道。
與 Waymo 等公司類似，蘋果在賽道上建造了模擬街道，內(nèi)部稱之為「機器人城」。?除了專用測試賽道，蘋果的測試車也在同年駛?cè)肓斯靖浇拇蠼帧?/p>
從這些雷克薩斯測試車身上的裝備來看，這些原型車的單價可達(dá) 100 萬美元，因為光是 Velodyne 的激光雷達(dá)就安裝了 14 臺（后來蘋果選擇自研激光雷達(dá)）。
雖然 Mansfield 臨危受命領(lǐng)導(dǎo)該項目，但他確實能力有限。
作為一名前芯片工程師，他在自動駕駛軟件或汽車方面沒有經(jīng)驗，只能給團隊一些方向性的指導(dǎo)。此外，已經(jīng)退休的 Mansfield 這次算返聘兼職，最終他還是將指揮棒交給了其他人。
03、回歸車輛設(shè)計
2018 年，Mansfield 終于找到了這個人選：Doug Field。
Field 曾擔(dān)任蘋果公司 Mac 硬件工程副總裁。后來，他在特斯拉供職五年，是 Model 3 大獲成功的功臣之一。
與 Zadesky 一樣，F(xiàn)ield 也是在福特開啟的職業(yè)生涯，對汽車行業(yè)非常了解。
回歸蘋果后，F(xiàn)ield 接替 Mansfield，隨后對泰坦計劃項目團隊裁員 200 人。
在指導(dǎo)思路上，F(xiàn)ield 將設(shè)計實體汽車提升到最高優(yōu)先級。
與 Field 共事過的兩位內(nèi)部人士指出，他決心直接向消費者出售汽車，而不是經(jīng)營 Robotaxi 服務(wù)。在車輛交付上，F(xiàn)ield 經(jīng)驗十足，但他缺乏軟件方面的經(jīng)驗。
Field 掌舵的泰坦計劃自動駕駛軟件依然是半成品。
2018 年時，一位前工程師在桑尼維爾試乘一輛測試車，他注意到，自動駕駛軟件幾乎每分鐘都會把控制權(quán)交給安全駕駛員，即使車輛走的只是一些簡單路線。
與此同時，泰坦計劃的工程師們開始迷戀深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，認(rèn)為這才是解決自動駕駛問題的新方式。
蘋果芯片主管 Johny Srouji 幫泰坦項目開發(fā)了定制芯片 Tinos，用以協(xié)助訓(xùn)練深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，幫助車輛識別障礙物和交通標(biāo)志。
在 Field 的支持下，泰坦計劃開始進(jìn)一步擁抱深度學(xué)習(xí)。
與 Waymo 等自動駕駛公司一樣，蘋果的開發(fā)者也基于感知軟件偵測到的情況，手動為車輛編制了行駛中需要遵循的規(guī)則。
不過，這種方案也并非盡善盡美，因為你可能無法搜集到足夠多的駕駛員數(shù)據(jù)，并推導(dǎo)出所有可能的規(guī)則。
2019 年，蘋果挖來了深度學(xué)習(xí)大牛 Goodfellow，他曾在谷歌工作，加入蘋果后負(fù)責(zé)為泰坦計劃的預(yù)測與路徑規(guī)劃注入深度學(xué)習(xí)技術(shù)。
到了 2020 年，蘋果又找來 AI 主管 Giannandrea 支持該項目。相比 Mansfield，Giannandrea 對泰坦計劃上心多了，他不但會參與更多會議，還會回答與泰坦計劃機器學(xué)習(xí)戰(zhàn)略相關(guān)的問題。
打起深度學(xué)習(xí)牌后，F(xiàn)ield 后來也選擇離職。而在他之前，負(fù)責(zé)傳感器的 Lyon 和負(fù)責(zé)運營安全的 Jaime Waydo 就相繼離開。
Field 辭職后，至少三位泰坦計劃高管也選擇離開。隨后，又是一大批中層管理者遞交了辭呈。
此時，外界開始質(zhì)疑，蘋果能否在自動駕駛項目上重獲活力。
Field 走后，蘋果另一位高管 Kevin Lynch 替代了他的位置。
同年 5 月，Goodfellow 也決定離開蘋果。
雖然 Field 離開了，但蘋果并未放棄車輛的設(shè)計工作。
據(jù)悉，現(xiàn)在的蘋果汽車準(zhǔn)備了四個朝內(nèi)的座椅，方便乘客相互交談，車頂則用上了類似大眾甲殼蟲線條的弧形玻璃車頂。
除此之外，蘋果的設(shè)計師們還試圖改進(jìn)車輛懸掛，方便人員進(jìn)入與裝卸行李。當(dāng)然，他們還考慮為車輛配備可升降的大屏幕，甚至想讓乘客能在車內(nèi)平躺睡覺。
一位知情人士指出，蘋果希望獲得 NHTSA 的豁免，直接從車上拆除方向盤和剎車踏板。
04蘋果和誰合作造車？
2022 年，又有消息傳聞蘋果的全自動駕駛汽車開發(fā)不順利，導(dǎo)致整個項目規(guī)模再次縮水。
原本，蘋果想徹底干掉方向盤和踏板，但現(xiàn)實情況讓他們不得不重回傳統(tǒng)車輛。
因此，傳聞稱蘋果又重新聚焦起半自動駕駛，專心解決高速場景，但在城市道路和緊急狀況依然需要駕駛員介入。
由于蘋果并不具備造車經(jīng)驗，因此蘋果需要一個代工方來造車。
2021 年年初，各路傳聞開始刷屏，稱蘋果開始和一些知名的車載零部件供應(yīng)商洽談合作。甚至有消息稱，蘋果要在美國建造自己的汽車工廠。
當(dāng)時，外界的目光主要聚焦在韓國汽車巨頭現(xiàn)代身上，傳言稱蘋果將借助現(xiàn)-起亞在美國的工廠造車。但這個傳言直到現(xiàn)在也未實錘。?據(jù)稱，如果現(xiàn)代拿下合作機會，現(xiàn)代-起亞的零部件供
應(yīng)商現(xiàn)代摩比斯還將負(fù)責(zé)部分蘋果汽車零部件的設(shè)計與量產(chǎn)。
不過，現(xiàn)代高管對是否與蘋果達(dá)成合作存在分歧，即使有傳言稱蘋果將對起亞在美國佐治亞的工廠投資 36 億美元。
報道稱，蘋果之所以選擇現(xiàn)代起亞是因為蘋果想借此拿到在美國造車的門票。
同時，現(xiàn)代起亞同樣愿意交出對車輛軟硬件的控制權(quán)，而不是在某款起亞車型上搭載蘋果軟件。
著名蘋果分析師郭明錤指出，最初蘋果想在現(xiàn)代 E-GMP 電動平臺上打造自家電動平臺，一款可搭載雙電機，五連桿懸掛和集成驅(qū)動軸的電動平臺，電池充滿后車輛續(xù)航可達(dá) 500 公里，快充模式下 18 分鐘就能充到 80% 電量。
基于 E-GMP 電動平臺的性能版車型，能在 3.5 秒完成零百加速，極速超過 257 公里/小時。
雖然各路傳言有板有眼，但兩家沒能最終聯(lián)姻。
還有傳聞指出，蘋果就潛在的合作與日產(chǎn)進(jìn)行過接觸，但談判過于簡單，而且挑剔的蘋果管理層因為意見不一致并未給出蘋果汽車的細(xì)節(jié)。
日產(chǎn)方面也擔(dān)心與蘋果合作會讓自己淪為硬件供應(yīng)商。后來，日產(chǎn)也對外確認(rèn)，已經(jīng)終止與蘋果的接觸。
彭博社曾表示，蘋果在左右權(quán)衡，試圖找到一個合適的造車伙伴，但車廠們又擔(dān)心與蘋果合作會毀了自己的品牌。
結(jié)果就是，蘋果只能考慮類似富士康這樣長期合作的代工廠。
富士康是 iPhone 最重要的代工商之一，今年富士康也發(fā)布了自研的電動及軟件平臺，號稱能加快電動車研發(fā)與量產(chǎn)。
除了富士康，麥格納也是理想選擇之一。
據(jù)《韓國時報》報道，蘋果可能會與 LG 麥格納 e-Powertrain 簽約。
從邏輯上說，這種產(chǎn)能較小的代工方是當(dāng)下最適合蘋果的選擇，畢竟蘋果第一代電動車最重要的使命是檢驗市場，而非大規(guī)模量產(chǎn)。
如果與 LG 麥格納 e-Powertrain 達(dá)成合作，雙方將共享蘋果汽車所有細(xì)節(jié)，原型車 2024 年就能上路測試。
電池方面，2021 年 6 月份蘋果初步選中了中國兩大巨頭——寧德時代與比亞迪。不過，寧德時代與比亞迪都不愿為蘋果組建專屬團隊，更是沒有在美國建廠的計劃，所以合作最終泡湯了。
業(yè)內(nèi)有人猜測，最終蘋果會在中國臺灣選擇電池制造商并推動其在美國建廠。
眼下，有意在美國建廠且有能力制造電池的中國臺灣廠商有富士康和立凱電能科技公司。
2021 年，蘋果也派了團隊到韓國考察 LG，SK 等公司，商談與蘋果汽車相關(guān)的業(yè)務(wù)。今年 9 月，甚至還有傳聞稱蘋果正在與豐田接洽。
蘋果汽車被外界視作該公司「下一個明星產(chǎn)品」。
與現(xiàn)有電動車相比，蘋果汽車必然自帶「高端」標(biāo)簽，傳言稱其定價在 10 萬美元左右。顯然，蘋果的定位是直奔高端的特斯拉 Model S 而去。
眼下，蘋果還沒有選定造車伙伴，車輛的外觀與內(nèi)飾設(shè)計也沒定稿。
有傳聞稱，蘋果將在 2024 年敲定最終設(shè)計，2025 年開始車輛測試，2026 年正式發(fā)布蘋果汽車。
蘋果的造車項目，經(jīng)歷了數(shù)次坎坷之后，將產(chǎn)品面世的時間點定在了 2026 年。
這是史上最大力度的降級版本：方向盤、剎車腳踏板，這些蘋果曾想放棄的裝置，最終都得安排上。
蘋果汽車，最終還是活成了市面上大多數(shù)汽車的樣子。
